Автомобили с японских аукционов Доставка в регионы РФ
Москва
Владивосток
Токио
Заключить договор

В начале 97 года Субару выпустила свою первую SUV - Subaru Forester. Машина получилась очень интересной и привлекательной для покупателя - сравнительно невысокая цена, неплохие внедорожные возможности (для паркетника), возможность выбора между атмосферным/с турбонаддувом вариантами двигателей, крепкая, надежная и непробиваемая подвеска. Да, были определенные минусы у машины, хотя правильней, наверное, назвать их особенностями - сложность в обслуживание и эксплуатации (иногда не хватало Sata'вского набора, чтобы собрать свечной ключ), не самые надежные моторы с турбонаддувом, максимальный пробег которых до капремонта составлял 120-150 тыс. км, непростая замена ремня ГРМ, да и как наследство от Subaru Impreza достался тесный салон и почти полное отсутствие шумоизоляции. Но плюсов у машины было намного больше и сейчас сложно найти автостоянку на которой не стояло бы несколько Форестеров SF5.

Через 5 лет, в 2002 году выпускается новая модель Форестера в кузове SG5. Изменилось и усовершенствовалось многое, перечислять все не имеет смысла, этому будет посвящена отдельная статья, где будет подробно рассказано про Форестера SG5, его комплектации, плюсы и минусы, а также сравнение с обновленной моделью 2005 года.

И наверное один из самых задаваемых вопросов на просторах Рунета и в форумах стал - что лучше, старый кузов SF5 или новый SG5, в чем отличия и преимущества, стоит ли копить на новый кузов. В этой статье мы сравним 2 поколения Форестера и постараемся ответить на подобные вопросы. И так, встречайте, 2 поколения Форестеров 1997 (кузов SF5) и 2002  (SG5) года:

 

1. Внешние габариты форестеров почти не изменились - но SG5 смотрится больше и массивней почти со всех ракурсов.

 

 

2. Владелец SF5 отметил, что задняя дверь у нового Форестера открывается удобнее и не дребезжит при езде. Обратите внимание, что на задней двери в прошлом поколении большими буквами написано FORESTER, а в новом SUBARU. Маркетинг?

 

 

3. Странное и непонятное решение Субару - сделать машине, у которой дорожный просвет 200 мм, плоское пузо и неплохая реализация полного привода такие длинные свесы. Более-менее серьезное бездорожье - и привет переднему бамперу. Хотя внедорожные возможности Форестера и так немного преувеличены - маленькие ходы подвески и отсутствие жестких блокировок тому пример. Лучший проходимец из семейства Форестеров - атмосферный вариант на коробке, у которого полноценный постоянный полный привод и понижающая передача. Такой Форестер со снятыми бамперами и стальной защитой спереди может ехать по бездорожью наравне с серьезными джипами.

 

 

4. Свес у SG5 чуть-чуть короче. Хотя внешне почти одинаково.

 

 

5. Салон новой модели немного изменен -  передняя панель стала более футуристичной и получила серебряную окраску (схожая тенденция у новых моделей Субару), принципиально другим стал блок управления климатом. Единственное, что почти не изменилось - рулевое колесо Momo.

Электронный климат SF5 с ЖК-дисплеем в новом кузове поменяли на симпатичные крутилки. Правильное ли решение сказать сложно - в перчатках крутилки повернуть сложно, были бы потолще было бы проще, недостаточное количество регулировок интенсивности обдува (это решено в рестайлинге SG5).

 

 

6. Было 4 окошка на панели приборов - стало 3, температура масла с уровнем топлива переехали ближе к друг друг. Стало ли лучше? На мой взгляд,  нет - данные тахометра и спидометра в прошлом кузове считываются быстрее, спокойный синий цвет не раздражает глаза, тахометр больше спидометра.  В панели приборов SG5 увеличили спидометр и поставили его по центру - решение мне непонятное, Форестер и большая скорость плохо совместимы, а вот обороты для турбомотора это важно.

 

7. Стандартное решение для Субару - кожаная оплетка руля, автомата и ручника - этим не может похвастаться почти ни один паркетник. Ручка АКПП у SG5 следуя веяниям моды стала двигаться по кривой.

 

8. В обоих Форестерах одинаково тесно сзади. При максимально отодвинутом назад переднем сиденье взрослому человеку сзади весьма непросто поставить ноги. Но все же в SG5 чуть-чуть просторнее.

 

 

9. О ужас - удобные и очень характерные для Субару ручки открывания дверей в кузове SF5 поменяли на хромированные а ля Тойота. Лучше и удобней от этого не стало точно.

 

 

10. Топовая акустика. В SF5 было 4 динамика + 4 пищалки, в SG5 4 динамика + 2 пищалки + сабвуфер в багажнике.

 

 

11. Конструктивно подвеска почти не изменилась. Не торчит ни редуктор, ни привода, ни тяги - грамотно и надежно, традиционно в стиле Субару. Подобной продуманностью среди паркетников может похвастаться только ММС Аиртрек.

 

 

12. Моторы у обоих Субариков хоть и называются одинаково EJ20 - но совершенно разные по поведению. Новый мотор существенно лучше тянет на низких оборотах, а на 3000 об. едет почти на все деньги - дальше крутить мотор не имеет смысла. Спасибо AVCS и турбине низкого давления. SF5 наоборот - кажется немного туповатым и задумчивым, но все это пока стрелка тахометра не перевалит за те же 3000 об. - далее машина немного приседает, как кошка перед прыжком и следует резкий разгон. Хотя на низких оборотах присутствие турбинки TD04 под капотом почти не ощущается. Форестер первого поколения кажется более быстрым - у него на 20 л.с. больше, более резкое ускорение, но для города я бы предпочел SG5 - нравится мне паровозная тяга на низких оборотах и отсутствие необходимости выкручивать мотор "чтобы ехало", даже в затяжную сопку можно ехать 60 км/ч всего на 2000 об.

 

 

13. Прогресс не стоит на месте - галогенки прошлого кузова уступили место биксенону с регулировкой по высоте.

 

 

14. Странно, но практичные рейлинги с ушками под веревку заменили на простые полозья.

 

 

15. Автомобили Субару меняются и совершенствуются - но остается неизменным одно, созведие Плеяды на решетке радиатора.

 

 

Мы решили провести тест кто окажется быстрее из турбофорестеров. У старого поколения на 30 л.с. больше, у нового турбина низкого давления. Состоялся один заезд в городских условиях. Дистанция - около 250-300 метров. Старт - с холостых оборотов. Форестер SG5 с более ранней турбозоной сразу вырвался вперед, а когда у SF5 турбина вышла на рабочие обороты, то его отставание было почти в корпус (так и осталось до самого финиша). Сказать кто быстрее нельзя - это будет по меньшей мере некорректно, правильный заезд надо устраивать на 402 метра и желательно не один раз - но по крайней мере можем сказать, что разница в динамике минимальна, Форестеры стоят друг друга.

 

 

Расход Форестеров обоих поколений почти одинаков - около 20 л/100 км в активном городском режиме, около 16,5 л/100 км при спокойном передвижении (до 3000 об.).

 

Вывод - сказать какая машина лучше очень непросто - Форы очень похожи и отличия на самом деле минимальны. У SG5 очень приятная еще не надоевшая внешность, более совершенные турбомоторы - SF5 кажется каким то более домашним, в нем больше харизмы Субару. В любом случае покупатель не прогадает выбрав Форестера - ну где еще получишь динамику спортивного автомобиля и возможность спокойного передвижения по бездорожью. Да и аналогов у них в общем то нет - только уже ушедший в прошлое ММС РВР Х3.

Отдельное спасибо Сергею Семкину за предоставленный для теста автомобиль.

 

CARWIN в цифрах
10+
лет успешной
работы
300000000+
средний годовой
оборот в рублях
5000+
доставленных
авто
150+
городов
России
500+
постоянных
клиентов